Les dossiers de la Société d'Histoire du Pays Naborien - 1





LE TRAMWAY DE SAINT-AVOLD
(1910 - 1944)

Extraits de l’article de René Kern
paru dans le « Cahier Naborien » numéro 8



1. L’éloignement de la gare de Saint-Avold du centre-ville et le problème de la liaison.


La ligne du tramway électrique de Saint-Avold, construite en 1909-1910 et mise en service le 7 février 1910, assure jusqu’au 23 septembre 1944, jour de l’arrêt définitif de l’exploitation, la liaison entre le centre-ville et la gare de Saint-Avold, située à environ 2,5 km au sud de la localité, en prenant en charge le transport des personnes et des colis postaux, avec toutefois une période d’interruption pendant la guerre, de 1939 à 1943.

La ligne de chemin de fer Metz - Saint-Avold - Forbach est mise en exploitation dans les années 1851 - 1852. Le choix de cette ligne, et de ce fait l’éloignement de la gare de Saint-Avold du centre-ville, sont motivés par des impératifs techniques liés au relief du terrain et au moindre coût de l’aménagement de la voie. La gare de Saint-Avold est d’ailleurs implantée sur le territoire de la commune de Valmont. Ce choix du tracé est maintes fois critiqué par les différentes municipalités de l’époque et considéré comme une erreur de décision.

La liaison routière existant entre ces deux points si malencontreusement éloignés l’un de l’autre, très difficile à emprunter pour les piétons et les convois hippomobiles à cause de la forte déclivité, surtout en période hivernale, est rapidement inadaptée au trafic lié à l’activité économique grandissante et aux besoins de transport croissants entre la gare et la ville provenant de l’importante garnison allemande cantonnée en ville.

Ainsi vient à l’esprit l’idée de construire un chemin de fer local entre la ville et la gare. Les altitudes respectives des deux sites, 235 mètres et 259 mètres, n’auraient soulevé aucun problème particulier si, à mi-distance entre les deux points, ne s’élevaient les hauteurs du Wenheck qui, avec leurs 300 mètres d’altitude, constituent en raison du profil escarpé qu’elles auraient imposé à la voie, un obstacle infranchissable pour une rame avec traction à vapeur classique. La solution du percement d’un tunnel n’est pas à envisager à cause du coût exorbitant. Le projet d’un tunnel, déjà, n’avait pas été retenu en 1851 pour la réalisation de la ligne de chemin de fer.

Plusieurs études de projets, de multiples démarches administratives et d’interminables discussions constituent pendant de nombreuses années le sujet principal des préoccupations de la municipalité et de la population. A une certaine époque, on a même ironisé en parlant d’une “Schwebebahn”, c’est-à-dire d’un chemin de fer “suspendu”, donc à l’avenir très incertain.

Finalement, après beaucoup de tergiversations, est retenue pour cette liaison ville - gare la solution qui consiste à aménager un tramway électrique. Pour les Naboriens du début du XXe siècle, la construction du tramway électrique entre le centre-ville et la gare de Saint-Avold représente l’application la plus spectaculaire de l’énergie électrique, bien avant l’usage domestique comme l’éclairage. Cela marqua profondément les esprits.





2. Réalisation du tramway électrique et son fonctionnement de 1910 à 1939.


La réalisation du tramway devient maintenant effective. Sur le plan administratif la Ville de Saint-Avold prend la décision de construire et d’exploiter en régie directe une ligne de tramway électrique à voie métrique d’une longueur totale de voies de 2,870 km, reliant le centre-ville à la gare et assurant le transport des personnes et des colis postaux. La Ville obtient la concession pour la construction et l’exploitation de cette ligne. Un cahier des charges est établi et signé le 15 janvier 1910 par le Ministère du Reichsland Elsass-Lothringen. A la même date, une autorisation impériale concernant la construction et l’exploitation du tramway est accordée et signée par Sa Majesté l’Empereur Guillaume II. La durée de la concession est fixée à 75 ans.
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Le 9 juin 1909, la construction du tramway est confiée à la firme Bergmann-Elektrizitäts-Werke, Berlin, pour le montant approximatif de 181 000 Marks. De même, la somme de 25 000 Marks est prévue pour la pose du câble électrique de 5 000 volts de la centrale électrique du Puits 6 à L’Hôpital jusqu’à la station de transformation du Wenheck, pour l’alimentation en énergie électrique.

En 1909-1910 est construit, au carrefour du Wenheck, le dépôt-atelier pour le tramway par l’entreprise locale Pister.

La réception des installations et du matériel roulant du tramway électrique de la place du Marché (actuelle Place de la Victoire) à la gare de Saint-Avold a lieu le 5 février 1910, en présence du Bezirkspräsident, de différentes personnalités administratives du Land, du maire Koestel de Saint-Avold et des représentants de la firme Bergmann-Elektrizitäts-Werke, Messieurs Steegemann et Hettstedt.

La mise en service effective de l’exploitation a lieu le 7 février 1910. Il est à noter que pendant le trajet inaugural du 5 février il se produit un incident technique au niveau du fusible principal de la motrice qui saute à deux reprises. Après avoir opéré un pontage provisoire sur le fusible, la marche reprend avec la deuxième motrice. Un fusible plus fort est monté par la suite et le service peut véritablement démarrer le 7 février 1910.

Le 22 février 1913, un contrat secret est établi par le Kaiserlisches Garnisonslazarett de Saint-Avold et la Ville concernant le transport, en cas de nécessité, de militaires malades ou blessés au moyen des voitures du tramway électrique entre la gare de Saint-Avold et l’hôpital d’évacuation secondaire devant être aménagé dans la Bahnhofstrasse, respectivement au terminus de la ligne du tramway, place du Marché.

Le 12 décembre 1917, le contremaître Joseph Malorny est victime d’un accident mortel. Seul à bord de la baladeuse n’2l, le contremaître exécute une manoeuvre qui consiste à amener la voiture en solo du Wenheck à la gare de Saint-Avold. Il perd le contrôle du véhicule qui dévale à grande vitesse la pente vers la gare, déraille dans la dernière courbe et s’écrase, entièrement disloquée, sur les voies du chemin de fer près de la gare, à hauteur du pont surplombant la ligne.

D’importants travaux d’entretien et de réfection sont entrepris à différentes époques, comme en 1929 et en 1934 sur la voie et dans le dépôt-atelier. Certains travaux de renouvellement de l’infrastructure de la voie sont exécutés par des chômeurs. Des travaux courants de révision et de réparation sont effectués périodiquement dans les installations du tramway et particulièrement sur le matériel roulant. Les moteurs des motrices font l’objet d’interventions spéciales afin de pouvoir assurer un fonctionnement irréprochable. Toutes les opérations effectuées dans l’ensemble des installations sont consignées dans un rapport annuel rédigé par le contremaître et remis au maire.

Des projets d’extension de la ligne du tramway ville-gare sont déjà envisagés en 1908, donc bien avant la création de la voie, notamment l’embranchement vers Carling d’une longueur de 7 km, la continuation vers Longeville sur 4,5 km et une troisième antenne vers Valmont-Folschviller comprenant 4 km de voie. Aucune suite n’est donnée à ces plans. Le projet d’aménagement de la voie du Wenheck vers Folschviller est de nouveau évoqué en 1941, mais là non plus il n’est pas concrétisé.

A partir de 1931-1932, la marche de l’exploitation du tramway connaît une forte régression. La crise économique générale, les difficultés financières avec l’inflation progressive et la sérieuse concurrence provoquée par l’installation de lignes d’autocars privées, sont à l’origine de gros déficits dans la gestion de l’exploitation du tramway. Cela se traduit par une baisse du nombre de voyageurs, de l’ordre de 8 000 personnes rien que pour les trois premiers mois de 1932, par l’augmentation du prix des billets et par la réduction du nombre des trajets journaliers. Ces phénomènes constants sont perçus jusqu’au début de la Deuxième Guerre Mondiale.





3. L’interruption de l’exploitation de 1939 à 1943.


Le 1er septembre 1939, l’exploitation est arrêtée suite à la déclaration de la guerre et à l’évacuation de la population naborienne vers le département de la Vienne entre autres. La dernière mission du tramway consiste à assurer le transport des habitants de la ville vers la gare où ils sont embarqués dans des trains spéciaux à destination des régions d’accueil.

Après le retour des Naboriens en automne 1940, l’administration allemande décide de ne pas remettre en service l’exploitation du tramway, suite aux dommages importants subis pendant la campagne de 1939-1940. Par contre, il est décidé d’assurer la liaison avec la gare au moyen de deux autobus.


Fin 1942, un des deux autobus en service est modifié pour fonctionner au gaz d’éclairage dans le but d’économiser le carburant, en l’occurrence le gas-oil. A cet effet, le véhicule est équipé d’un ballon à gaz en guise de réservoir installé sur le toit de la voiture. Une station d’approvisionnement en gaz est installée sur la place du Marché. La capacité du ballon en gaz est suffisante pour assurer à l’autobus la possibilité d’effectuer un trajet vers la gare et le retour.

Comme la pénurie de carburant, essence et gas-oil, est de plus en plus grande, comme l’approvisionnement des véhicules de l’Armée est prioritaire et comme les possibilités de circulation de l’autobus fonctionnant au gaz sont plutôt restreintes, les autorités allemandes insistent dès 1942, et de plus en plus, pour reprendre l’exploitation du tramway.


4. La reprise en 1943 et l’arrêt définitif de l’exploitation en 1944.

La décision de remettre en route le tramway est donc prise très rapidement. Des monteurs, menuisiers, serruriers, mécaniciens, électriciens et des peintres sont mis à la disposition du tramway de Saint-Avold par la Merzig-Büschfelder Eisenbahn. Ces artisans ont pour mission de procéder aux réparations et remises en état des installations et du matériel roulant. Les tramways de Metz font parvenir le câble aérien de contact nécessaire, usagé certes, mais en très bon état.

A cette occasion, on constate que les moteurs et les collecteurs des motrices sont encore en parfait état de marche après près de 30 ans de service, et malgré une interruption de fonctionnement de 4 ans. La seule transformation entreprise est le remplacement des archets des motrices par des pantographes à frotteur en carbone pour éviter les parasites radiophoniques.

Suite à ces travaux, le service du tramway fonctionne de nouveau normalement courant 1943, au début avec deux motrices et une baladeuse.

Le service autobus est maintenu à destination des casernes situées le long de la route de Carling et de l’ancien hôpital militaire, rue Altmeyer, tout en réalisant la correspondance avec le tramway qui assure la liaison avec la gare.

La deuxième vie du tramway de Saint-Avold est de courte durée. L’exploitation est définitivement abandonnée le 23 septembre 1944, suite aux importants dégâts subis dans les installations et sur le matériel roulant à .l’occasion des combats de libération. Les installations sont progressivement démantelées.

Le 6 février 1948, le conseil municipal prend une décision définitive concernant l’aliénation du matériel du tramway de Saint-Avold. Il se réserve le droit de faire remplacer le service du tramway par un service d’autobus et demande l’indemnisation des dommages de guerre subis par les installations du tramway et dont le montant est évalué à 3 299 000 francs. Parmi le matériel aliéné, il faut comprendre les traverses en bois acquises par les Houillères du Bassin de Lorraine, les rails en fer cédés en partie à la Société Toufflin à Paris, la totalité des pylônes en fer, à l’exception de ceux qui servent comme supports de lampes d’éclairage public, le matériel roulant acquis par les Mines Domaniales de la Sarre. Bloch et Braun, marchands en fers et métaux, sont chargés du démontage et de l’enlèvement de tout le matériel. En mars 1952, les rails à gorge Broca de la voie du tramway, qui constituent un obstacle pour la circulation en ville, sont enlevés.

Les trois motrices et les deux baladeuses deviennent la propriété des Strassenbahnen im Saartal.. Le dernier vestige du tramway de Saint-Avold, le dépôt-atelier du Wenheck, avec ses installations annexes, est démoli en août 1990, après plusieurs occupations et affectations diverses au cours des 45 dernières années. L’emplacement occupé par ce bâtiment, ainsi dégagé, est réservé à la construction d’un super-marché.

Le dernier contremaître responsable du service du tramway de Saint-Avold, Georges Kern, est admis à faire valoir ses droits à la retraite le 1er avril 1948. Etant entré au service de la Ville le 1er février 1910, il a passé toute sa carrière à l’exploitation du tramway municipal, depuis sa création jusqu’à l’arrêt définitif.




De 1940 à 1943, les bus remplacent le tramway.




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